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Si l’automobile est de plus en plus remise en question par les nécessités de la transition énergétique, elle n’en demeure pas moins indispensable pour bon nombre de ménages, notamment périurbains, qui en sont particulièrement dépendants pour leurs déplacements domicile-travail.
L’essor de l’automobile, condition du retour à la campagne
Fig 1- Évolution du taux de motorisation des ménages en France
1Au sortir de la seconde guerre mondiale, Renault et Citroën sortent respectivement la 4CV (1947) et la 2CV (1948), deux modèles accessibles financièrement et qui sonnent les débuts de l’essor de l’automobile en France. Entre 1950 et 1980, le taux de motorisation des ménages a plus que quadruplé, passant de 16 à 69 %. Cette impressionnante augmentation résulte certes de la diminution des coûts de l’automobile mais également du contexte économique faste de l’époque entraînant la hausse du pouvoir d’achat et l’entrée des femmes sur le marché du travail (Demoli, Lannoy, 2019).
2La démocratisation de la voiture a été l’un des facteurs déterminants du phénomène de périurbanisation et d’étalement urbain amorcé dans les années 1960 en France. En effet, la hausse de la vitesse induite par l’automobile a permis d’étendre le champ des possibles quant au choix du lieu de résidence et de mettre de la distance par rapport au lieu de travail (Wiel, 2002). L’automobile est également responsable de la morphologie du bâti des espaces périurbains caractérisés par l’habitat pavillonnaire étalé et les zones d’activités économiques et commerciales (Madoré, 2004). Organisation de l’espace « pensée par et pour l’automobile » (Berroir et al., 2017), le périurbain est souvent décrié pour son aspect énergivore, polluant et consommateur d’espace. La voiture qui a grandement contribué à la fabrique du périurbain est aujourd’hui au centre de ces maux.
Fig 2- Taux de motorisation dans l'aire urbaine mancelle
Fig 3- Taux de multimotorisation dans l'aire urbaine mancelle
3En 2017, dans l’aire urbaine mancelle, 84 % des ménages possèdent au moins une voiture et 39 % sont multimotorisés (au moins deux voitures). D’après la définition de l’INSEE, l’aire urbaine du Mans est composée de la ville du Mans, de ses communes de banlieue et de la couronne périurbaine. C’est dans la couronne périurbaine que l’équipement automobile est le plus important avec un taux de motorisation de 93 % et de multimotorisation de 59 %. Il convient de préciser que sur les 104 communes qui composent la couronne périurbaine mancelle, seulement sept ont un taux de motorisation inférieur à 90 %. Au sein du pôle urbain du Mans, les communes de banlieues du Mans restent extrêmement équipées avec 89 % de ménages motorisés et 48 % multi motorisés. En revanche, au niveau de la ville-centre du Mans, s’il demeure élevé, l’équipement est nettement plus faible avec 74 % des ménages possédant au moins une voiture. C’est surtout au niveau du taux de multi motorisation (21 %) que l’écart ville-centre – périphéries se creuse. Cette donnée est cependant à mettre en perspective avec la part des ménages composés d’un seul adulte (donc un conducteur potentiel) surreprésentée au Mans (58 %) par rapport aux communes de banlieues (35 %) et de la couronne périurbaine (31 %). Nous l’avons dit, la démocratisation de l’automobile a permis aux ménages de mettre à distance leur lieu de travail. De cette manière, les actifs ayant un emploi qui ne travaillent pas sur leur commune de résidence, sont bien plus nombreux parmi les périurbains manceaux (83 % en 2017) que parmi ceux du pôle urbain (46 %), sachant que 87 % des navetteurs de la couronne périurbaine se rendent à leur travail en voiture.
4Si la voiture a permis le retour à la campagne et l’accès à la propriété de la maison individuelle, elle peut aussi entraîner une situation de « dépendance » voire de « captivité » à son égard dans les espaces périurbains (Dupuy, 1999 ; Rougé, 2005). Le mouvement des « Gilets jaunes » en témoigne. C’est à partir du projet d’augmentation de la taxe sur les carburants perçue comme une énième mesure venant entraver la mobilité automobile que la crise s’est déclenchée (Le Bras, 2019). Pour autant, l’automobilité doit faire face au défi de la transition énergétique et s’adapter au double contexte de la raréfaction des énergies fossiles et du changement climatique (Bigo, 2020).
Pour citer ce document
Jean Leroy, 2023 : « L’hégémonie de l’automobile dans l’aire urbaine du Mans », in G. Bailly, A. Gasnier, S. Angonnet, Atlas Social du Mans [En ligne], eISSN : 2968-0247, mis à jour le : 24/05/2023, URL : https://atlas-social-du-mans.fr:443/index.php?id=647, DOI : https://doi.org/10.48649/asdm.647.
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